Por: Hugo Rangel
En semanas anteriores la plataforma Uber dio a conocer su entrada al mercado del transporte de pasajeros en el estado de Michoacán. Lo ha hecho en las dos ciudades más grandes de la entidad y ha enfrentado la resistencia de transportistas de diversas agrupaciones quienes han hecho patente su rechazo a través de manifestaciones que van desde la detención de vehículos, hasta la toma de oficinas y edificios públicos.
Desde el punto de vista del consumidor, esta novedad significa algunas ventajas como pueden ser la seguridad, la comodidad del pago a través de medios electrónicos, e incluso, tarifas más bajas. Sin embargo, para quienes hacen política pública en los temas de movilidad y transporte público, esto es un reto que no puede ser visto desde la sola óptica del usuario del servicio.
El artículo 8 de la Ley de Comunicaciones y Transportes de Michoacán señala que la “Concesión de un servicio público de autotransporte es el acto unilateral, de derecho público, por medio del cual el Ejecutivo del Estado otorga autorización anual, (…) a una persona física o moral para prestar mediante una remuneración, el servicio de autotransporte de personas o cosas en las vías públicas de jurisdicción estatal”.
Si bien es cierto que, a decir de diversos juristas, los prestadores de servicio de transporte en Uber podrían obtener un amparo en la lógica de que la autoridad optaría por tutelar el derecho al trabajo de cualquier ser humano, desde un punto de vista económico, esto sería un acto de competencia desleal.
Y es que, por años miles de transportistas han pagado los derechos que la autoridad les ha exigido en uso de las atribuciones que le confiere la citada ley de transportes. Esto suponía la existencia de una barrera a la entrada en el mercado del transporte público, condición que al aplicarse a todos los concesionarios no otorgaba ventajas discrecionales. Sin embargo, una vez que esta barrera se rompe, en favor de quienes utilicen a Uber como el intermediario del servicio de transporte, quedan en desventaja histórica todos quienes han pagado por una cantidad determinada de años los impuestos correspondientes a su concesión.
Si estimásemos que el período de vida útil de un vehículo dedicado al transporte público fuese de 7 años y que durante este lapso se haya pagado un monto equivalente a los 3 mil 300 pesos anuales por refrendo de la concesión y 2 mil 500 por impuestos federales anualmente, más el pago de derechos que inicialmente podría ascender a los 17 mil pesos; tendríamos un gasto equivalente de 57 mil 600 pesos corrientes –esto es sin considerar los efectos de la inflación, ni la agregación del costo de oportunidad de haberlos invertido en algo distinto al transporte público-.
Esta carga tributaria los transportistas que hoy luchan contra Uber, pudo haber significado la diferencia, por ejemplo, entre dar o no un enganche para un vehículo nuevo o hacerle reparaciones y mejoras al que ya usan, situación a lo cual hay que agregar que hasta hace poco los concesionarios comenzaron a ser sujetos de crédito en las instituciones bancarias.
A ello, se debe sumar la dificultad de recolocar a la fuerza laboral que sea desplazada del transporte público a raíz de la entrada de este nuevo competidor. Y es que sólo en Morelia se estima la existencia de 4 mil 500 concesiones de taxi, de los cuales 70 por ciento podrían estar en manos de transportistas de la tercera edad, seres humanos que difícilmente encontrarían otro empleo.
Resulta apremiante que el Estado ofrezca una alternativa equilibrada para usuarios y transportistas. Quizá sea tiempo de revisar el esquema de concesiones para aplicar a cabalidad la ley y buscar esquemas de financiamiento a los transportistas más rezagados en la renovación de su parque vehicular, pero por lo pronto se asoma un conflicto humano que podría significar desempleo y tragedia para muchos transportistas que tienen ahí su única fuente de ingresos.