° LÍNEA 12: NACIÓ EN “ETAPA TERMINAL”.
° 4 DE ABRIL “LUNES SANGRIENTO”.
° EBRARD: ESTABA “ALERTADO” DE FALLAS ESTRUCTURALES.
° OPOSICIÓN: LA “IZQUIERDA” 24 AÑOS DE GOBERNAR CDMX, HACEN LÍNEA DEL METRO Y SE “DERRUMBA”.
° MORENA: “BLOQUEA” COMISIÓN DE LEGISLADORES PARA INVESTIGAR “DERRUMBE” DE L 12.
Por: Julio César Silva Alemán.
Las ordenes desde Palacio Nacional son claras y contundentes “Bloquear” cualquier intervención de la Comisión Permanente”. Morena y sus Aliados “Frenaron” la creación de una Comisión que daría seguimiento a las investigaciones de la Fiscalía General de Justicia de la CDMX sobre el “Derrumbe” de la Línea 12 del Metro, que dejó 25 personas muertas y más de 70 heridos (oficialmente).
El PAN propuso en la Comisión Permanente del Congreso de la Unión, la creación de una Comisión Especial Plural de Seguimiento a las investigaciones que se realicen por parte de la FGJ de la CDMX y de la FGR, para que se sancione a los responsables del accidente ocurrido en la Línea 12 del Metro.
Abunda el PAN en su intervención que “Una Comisión que investigue de manera objetiva lo sucedido en la Línea 12 del Metro.” Y citar a las autoridades Federales, Estatales o municipales competentes relacionadas con la tragedia ocurrida.
La oposición reitera que “Tienen que responder que en 24 años de gobernar la CDMX, solo pudieron hacer una Línea del Metro y esta se cae. Es una Línea del Metro donde hay peculado, pagos indebidos, retrasos en la entrega, fraude, desvió de recursos”, dijo la Senadora Kenia López. Con 20 votos en contra y 13 a favor, la creación de esta Comisión “No pasó”.
Sin argumentos válidos, y como respuesta Morena y Aliados se ampararon en la diatriba y la descalificación como salida política, a una tragedia traumática para los usuarios y los familiares de las víctimas de la Línea 12 del Metro.
Como ya señale los Morenistas y Aliados al tratar de justificar, “El Derrumbe de la Línea Dorada”, se concretaron a vociferar al votar, que votan en contra de la integración de la Comisión por que “votan en contra de la política carroñera, en contra de la simulación, en contra del chantaje de los paniaguados, en contra del cinismo de la derecha”.
Es indudable que Claudia Sheinbaum ni el Ejecutivo, ni el Legislativo dominado por Morena y Aliados, no tienen la menor intención de ninguna forma de transparentar, “La Tragedia y el Derrumbe” de la Línea Dorada. La patanería con la que se conducen los “legisladores” de López Obrador y su argumentación al negarse a formar la Comisión, no tienen nada que ver con los Partidos Políticos de Oposición, sino con las víctimas de la tragedia y a sus familiares del “Lunes Sangriento” y con el trauma de los usuarios. A ellos es a quienes les deben “Explicaciones y Respeto”.
GRAVEDAD MENOS ZERO.
La obra insignia de Ebrard se inició sin “Contar con el proyecto ejecutivo integral”, lo que derivó en un cumulo de fallas y sobre precios, fue proyectado como una de las mayores obras de infraestructura de los gobiernos de “izquierda” en la CDMX.
El 8 de agosto de 2007 el entonces jefe de gobierno, Marcelo Ebrard presentó desde la explanada de la delegación Tláhuac el proyecto de la nueva ruta del Metro, se refirió a ésta como la “Línea del Bicentenario”, ya que pretendía inaugurarla en 2010, en coincidencia con la celebración de los 200 años de la Independencia de México.
Aseguró que la Línea 12 se compondría de 23 estaciones a lo largo de 24 kilómetros entre Mixcoac y Tláhuac. Del tota de estaciones, 20 serían subterráneas y solamente tres sobre viaducto superficial, es decir a nivel de calle. La inversión, dijo, sería de 13 mil millones de pesos. Casi un año después el consorcio integrado por ICA, Carso y Alstom ganó la licitación para la construcción de la Línea 12. La propuesta inicial de las empresas fue de 19 mil 538 millones 500 mil pesos, muy superior a los 13 mil millones estimados con antelación por el gobierno de Ebrard. La solución a esto fue acordar un proceso de “Reducción” en costos, finalmente acordaron las constructoras con Ebrard que el presupuesto “Quedaría” en 17 mil 583 millones de pesos, con un “Ahorro” de mil 955 millones de pesos.
Lo que pasó después de la “Reducción” del presupuesto fue la modificación del trazo de la línea 12, Ya no serían 20 estaciones subterráneas y tres superficiales, sino ahora nueve estaciones subterráneas, nueve elevadas y dos superficiales (20) a lo largo de 25 kilómetros.
El cambió de trazo se acordó entre el consorcio constructor y Ebrard, pese a que previo a la licitación de la obra, la empresa Consultoría Metropolitana de Ingeniería, S.A. de C.V. (COMIINSA) realizó una ingeniería básica que “Sugería” que el trazo fuera subterráneo en su totalidad, la cual no fue respetada, pero si modificada por las constructoras, para adaptarla a su nuevo trazo.
Sobre el viaducto elevado, fueron más las desventajas que las ventajas que enlistó COMIINSA. Entre los “Pros”, señalo que “Los costos de la obra civil se reducen y que el tiempo de ejecución de la obra civil es relativamente menor”, dos cosas que se ajustaban a los “Intereses del gobierno de Ebrard” ya que pretendía inaugurarla en 2010.
En cambio, las desventajas de optar por un viaducto elevado eran que “El sistema estructural es susceptible de “deformaciones” ante los asentamientos diferenciales (hundimientos) reduciéndose los factores de seguridad”; “Las características y variaciones del suelo detectado a lo largo del trazo inducen asentamientos diferenciales que afectan el comportamiento de la estructura y como consecuencia la operación reduciéndose la seguridad de las instalaciones”.
El exjefe de gobierno y pomposo canciller y mano derecha de el Dictador López, en consecuencia estaba “Alertado” que su obra “Insignia de izquierda” con el tiempo iba a sufrir fracturas estructurales, ya que con los informes proporcionados por COMIINSA, “Todo apuntaba” a que recurrir a un viaducto elevado “Traería” problemas. Incluso así lo advirtió el propio Metro en dos dictámenes técnicos de Enero y Junio de 2007, un año antes de que se firmara el contrato con el consorcio constructor (7 de junio de 2008), sin embargo, la “Reducción” de los recursos y agilizar el tiempo de construcción se impuso, aunque a la postre ni uno ni otro objetivo se logró; la obra tuvo un sobre costo y no se terminó sino hasta mayo de 2013.